Beschreibung:

• Führung des Radverkehrs auf beiden Straßenseiten im Seitenraum auf Fahrbahnniveau
• Breite der „Protected Bike Lane“: mindestens 2,50 Meter breit, um Überholen anderer Radfahrer*innen zu ermöglichen; 2 Meter als absolute Mindestbreite nur abschnittweise
• Trennung des Radverkehrs von der Fahrbahn des Kraftverkehrs durch Elemente wie Poller oder Blumenkübel und markierte Schutzzonen
• Breite der Schutzzone mindestens 0,75 Meter
• KEINE Parkspur zwischen Fahrbahn und Radweg
   

Vorteile:

• Schutzraum für den Radverkehr durch Trennung vom Kraftverkehr
• bessere Wahrnehmung des Radverkehrs durch Führung auf Fahrbahnniveau
• Einhaltung des Sicherheitsabstands durch breite Schutzzonen zum Kraftverkehr
• Verhinderung des Fahrens, Haltens und Parkens von Autos auf der „Protected Bike Lane“ durch Trennelemente
• Trennung des Fußverkehrs vom Radverkehr durch Bordsteinkante
   

Nachteile:

• hoher Platzbedarf: mind. 3 Meter für eine Fahrbahnseite, zusätzlich Abstand zum Fußweg
• hohe Gefahr von Abbiegeunfällen bzw. Einbiegen-/ Kreuzen-Unfällen an Knotenpunkten
  → sichere Gestaltung von Knotenpunkten mit guten Sichtbeziehungen als Voraussetzung

2. Radweg auf dem Hochbord

Wenn keine „Protected Bike Lane“ möglich ist oder örtliche Besonderheiten dafür sprechen, kommt an Hauptverkehrsstraßen auch ein Radweg auf dem Hochbord in Frage. Die Ausgestaltung muss geeignet sein, Abbiegeunfällen vorzubeugen, damit Radwege für alle - auch für Kinder - sicher sind.

Beschreibung:

• Führung des Radverkehrs auf beiden Straßenseiten auf dem Hochbord
• Breite des Radwegs: möglichst 2,50 Meter breit, um Überholen anderer Radfahrer*innen zu ermöglichen; 2 Meter als absolute Mindestbreite
• KEINE Parkspur zwischen Fahrbahn und Radweg
• im Bereich von Einmündungen, Knotenpunkten und Grundstückzufahrten:
• rote Einfärbung des Radwegs
• Markierung von Fahrrad-Piktogrammen auf dem Radweg
• Markierung von „Haifischzähnen“ (Zeichen 342) auf der Fahrbahn
• Anhebung der Radverkehrsfurt (Aufpflasterung)
   

Vorteile:

• Schutzraum für den Radverkehr durch Trennung vom Kraftverkehr
• Platzbedarf gegenüber „Protected Bike Lane“ etwas geringer
• Verminderung der Gefahr von Abbiegeunfällen bzw. Einbiegen-/ Kreuzen-Unfällen an Einmündungen, Knotenpunkten und Grundstückszufahrten durch Aufpflasterung und Markierungen
   

Nachteile:

• Kfz-Führer*innen nehmen Radfahrer*innen auf dem Hochbord häufig nicht als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer*innen wahr
• Fußgänger*innen sind nicht durch einen Bordstein vom Radverkehr getrennt
• Gefahr von Abbiegeunfällen bzw. Einbiegen-/ Kreuzen-Unfällen an Knotenpunkten durch Anhebung der Radverkehrsfurt lediglich vermindert, aber nicht gebannt
  → sichere Gestaltung von Knotenpunkten mit guten Sichtbeziehungen notwendig
• Platzbedarf

3. Mischverkehr mit Piktogramm-Ketten

Ist auf Hauptverkehrsstraßen eine vom Kraftverkehr getrennte Führung nicht möglich, ist der Radverkehr sicher auf der Fahr­bahn zu führen. Dazu muss der Kraftverkehr auf die gemeinsame Führung und die resultierenden Besonderheiten aufmerksam gemacht werden.

Beschreibung:

• Markierung von Fahrrad-Piktogrammen:
• durchgehende Ketten
• Abstand der Piktogramme: 25-50 Meter
• mittig auf der Fahrbahn
• Hinweistafeln zu Besonderheiten des Misch­verkehrs und wichtigen Verkehrsregeln, wie z.B.
  „Radfahren auf der Fahrbahn erlaubt“  •  "Abstand! innerorts min. 1,5 m“  •  „Pass dein Tempo an!“
• begleitende Kampagne(n) für ein besseres Miteinander im Verkehr mit Bannern, Plakaten, Flyern u.ä.

Sichere Überleitung an Ortseingängen

Unabhängig davon, ob der Radverkehr auf einer „Protected Bike Lane“, auf einem Radweg (Hoch­bord) oder auf der Fahrbahn geführt wird, ist an Ortseingängen eine sichere Überleitung auf die andere Straßenseite notwendig.

Beschreibung:

• Mittelinsel mit Querungshilfe an den Ortseingängen; gemeinsame Wartefläche für Radfahrer*innen und Fußgänger*innen
• Länge der gemeinsamen Wartefläche: mind. 4 Meter; Breite der gemeinsamen Wartefläche: möglichst 3,50 Meter für Fahrräder mit Anhängern, mindestens aber 3 Meter
• ortseinwärts: Verschwenkung der Fahrbahn um die Verkehrsinsel
• bei separater Führung des Radverkehrs innerorts:
  ortseinwärts Überleitung des Radverkehrs vom außerörtlichen gemeinsamen Fuß- und Radweg auf die entsprechende Nebenanlage
• bei Führung des Radverkehrs innerorts auf der Fahrbahn:
  ortseinwärts gesicherte Ableitung des Radverkehrs auf die Fahrbahn mit „Stummel-Schutzstreifen“ nach der Querungshilfe

Vorteile:

• sichere Überleitung des Radverkehrs vom oder zum außerörtlichen Zweirichtungsradweg
• geschwindigkeitsreduzierende Wirkung auf den Kraftverkehr am Ortseingang
   

Nachteil:

• Platzbedarf → Alternative: lichtsignalgeregelte Querungshilfe ohne Mittelinsel

KEINE verkehrssicheren Varianten: Rad- und Schutzstreifen

Aus folgenden Gründen stellten einfache Rad- und Schutzstreifen aus Sicht des ADFC Ammerland KEINE sichere Rad­ver­kehrs­führung dar:

Verkehrs­wissen­schaftliche Untersuchungen zeigen, dass Kraftfahrzeuge auf Straßen mit Rad- und Schutz­streifen wesentlich häufiger den Sicherheitsabstand beim Überholen von Radfahrer*innen nicht ein­halten und dabei ganz besonders eng an den Radfahrer*innen vorbeifahren.¹ Kfz-Führer*innen nehmen die Rad- und Schutzstreifen i.d.R. als Schutzraum für den Radverkehr wahr und gehen davon aus, dass sie gefahrlos an Radfahrenden vorbeifahren können, solange sie auf „ihrer eigenen“ Spur bleiben. Rad- und Schutzstreifen sind jedoch grundsätzlich zu schmal, um den Min­dest­abstand beim Über­holen „automatisch“ zu gewährleisten. Auf Straßen ohne Rad- oder Schutz­streifen ist die Wahrscheinlichkeit, dass Radfahrer*innen zu eng überholt werden, deutlich ge­ringer. Insbesondere wenn kein Gegenverkehr kommt, weichen Kfz auf Straßen ohne Rad- oder Schutz­streifen beim Überholen häufiger die Gegenfahrbahn aus. Erhöhen lässt sich die Sicherheit des Radverkehrs auf der Fahrbahn dagegen durch die Markierung von Piktogramm-Ketten sowie Infor­mation und Kommunikation zu den Besonderheiten des Mischverkehrs (siehe oben).

Rad- und Schutzstreifen werden außerdem sehr häufig von Kraftfahrzeugen zum Parken genutzt.

Von Radfahrer*innen werden Rad- und Schutzstreifen sehr schlecht angenommen. Sie bieten in dieser Hinsicht also keine Vorteile gegenüber dem Mischverkehr ohne Markierung von Streifen. Auch die geringe Akzeptanz der Streifen durch den Radverkehr und das häufige Ausweichen auf den Fußweg sind wissenschaftlich belegt.²

¹ Huemer, A.K. (2012). Towards an effective measurement of driver distraction in real life and in low cost
simulation. Dissertation, Technische Universität Braunschweig.

² Richter, T.; Beyer, O.; Ortlepp, J.; Schreiber M. (2019): Sicherheit und Nutzbarkeit markierter Radverkehrs­führungen. Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V., Unfallforschung der Versicherer, Forschungsbericht Nr. 59.